Минтранс допускает введение бесплатного общественного транспорта в России к 2035 году. При условии, что проезд для автомобилистов станет платным по большинству дорог. В транспортной стратегии Минтранса такая перспектива заложена. Насколько эта идея жизнеспособна в России?
Бесплатный проезд — утопия?
Бесплатный проезд в общественном транспорте можно будет ввести через 15 лет, считают в Минтрансе. В той или иной форме бесплатный общественный транспорт есть во многих странах. В 2017 году, по данным урбаниста Брюссельского свободного университета Войцеха Кебловски, в мире насчитывалось 99 городов с бесплатным общественным транспортом: 57 — в Европе, 27 — в Северной Америке, 11 — в Южной Америке, 3 — в Китае и 1 — в Австралии.
В Таллине автобусы, троллейбусы и трамваи сделали бесплатными для местных жителей в 2013 году, а спустя пять лет Эстония распространила этот опыт на 11 из 15 регионов страны.
В феврале 2020 года герцогство Люксембург стало первой страной в мире с бесплатным общественным транспортом. В отличие от Таллина, бесплатный проезд доступен всем, в том числе нерезидентам.
Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко отметил в разговоре с Полит.ру, что для введения бесплатного общественного транспорта в России степень централизации процесса организации пассажирских перевозок должна быть выше, чем сейчас.
«В Москве это теоретически возможно, хотя, конечно, экономика пассажирских перевозок становится не очень понятной, а в других российских городах, особенно там, где много частных перевозчиков и достаточно слабая городская администрация, это пока абсолютно нереалистично», — полагает эксперт.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин назвал на своей странице в Facebook бесплатный проезд на общественном транспорте в России утопией. Переходу к нему, по мнению профессора, могут препятствовать, в числе прочих, соображения социальной справедливости. Очевидно, что работа общественного транспорта будет финансироваться из городского бюджета, но не все налогоплательщики — пассажиры, и не все пассажиры — налогоплательщики.
Пользователь платит
Минтранс предлагает, наряду с бесплатным транспортом, сделать платным проезд по большинству дорог на личных автомобилях. Предполагается, что с 2025 года будет взиматься плата за проезд по дорогам регионального значения, а к 2035 году — со «всех категорий пользователей дорог», включая дорожную сеть городских агломераций.
Внедрение механизма «пользователь платит» поможет финансировать транспортную инфраструктуру и регулировать ее использование как перевозчиками, так и населением, указано в обновленном проекте транспортной стратегии, с которым ознакомился РБК.
Михаил Блинкин убежден, что к платным дорогам Россия, как и весь мир, без сомнения, перейдет. «Правда, если речь идет о том, чтобы финансировать расходы на общественный транспорт за счет автомобилистов, пока это выглядит маловероятным», — отметил эксперт в разговоре с Полит.ру.
«В частности, московские автомобилисты сегодня покрывают всего 20 % расходов московского правительства на строительство, ремонт и содержание улично-дорожной сети столицы, организацию дорожного движения, парковочного пространства и интеллектуальной дорожной системы (эти 20 % складываются из транспортного налога, платы за парковку и акциза на топливо). Не хватает не то что на общественный транспорт, мы свои дорожные удовольствия пока покрывать не научились», — рассказал ученый.
Михаил Блинкин также отметил тенденцию к снижению уровня автомобилизации населения. В Европе это происходит в течение последних пяти лет. В России этот показатель начал расти на рубеже 1980–1990 гг., но явно начнет снижаться в ближайшее время, уверен эксперт.
«Через 15 лет нас, автоплательщиков, будет маловато, чтобы купить общественный транспорт, тем более приличного качества», — добавил профессор.
Константин Трофименко отметил, что система «пользователь платит» будет иметь смысл, когда количество электромобилей на дорогах увеличится хотя бы до трети личного автопарка, потому что в этом случает встанет вопрос — как наполнять дорожные фонды?
«Сегодня дорожные фонды, из которых ремонтируют и строят новые дороги, пополняются за счет транспортного налога и топливных акцизов. Здесь принцип другой — сколько проехал, столько и заплатил. Транспортный налог рассчитывается для каждого конкретного автомобилиста, исходя из того, сколько и по каким дорогам он ездил. В целом система справедлива. Сейчас она тестируется в Нидерландах, но чтобы внедрить ее, следует перейти на нее полностью и отказаться от транспортного налога, ввести новую налоговую систему», — пояснил эксперт.
«Вопрос о таком переходе [на механизм «Pay-as-you-go-tax» (он же E-road pricing) – то есть введение вместо налогов в цене бензина и всех прочих повинностей, связанных с пользованием дорогами и городскими улицами, универсальных платежей за километр пробега, взимаемых по дифференцированным ставкам и администрируемых с помощью IT-инструментов] обсуждался в научных журналах с 1960-х годов. В ряде стран и регионов мира (например, в штатах Орегон и Калифорния) пилотные проекты означенного типа действуют уже несколько лет. Пока что там идет речь о добровольном переходе на такую систему: платишь за фактический пробег по установленным ставкам и получаешь возврат по налогу, заложенному в цену топлива. Технологическая возможность для такого перехода есть сегодня в любом городе (регионе, стране) с достаточно развитой цифровой средой; к примеру, в Москве это можно сделать хоть сегодня», — написал Михаил Блинкин на своей странице в Facebook.
«В 2035 году у горожан будет другая транспортная логика»
В обновленной стратегии Минтранса отмечается, что механизм «пользователь платит» нужен, в том числе, для стимулирования использования общественного транспорта и сокращения пользования личным транспортом в крупных городах.
Как утверждает транспортный экономист Фредерик Эран из Университета Лиля, если с помощью введения бесплатного проезда предполагается пересадить автомобилистов на общественный транспорт, то эта мера «бессмысленна».
«Исследования показывают, что новые пользователи общественного транспорта — это, в первую очередь, велосипедисты, затем пешеходы, и только потом автомобилисты. Очевидно, что эта мера направлена против велосипедистов и пешеходов и не сильно влияет на автомобилистов», — отмечает эксперт.
«Стимулировать население таким образом меньше ездить на личных автомобилях — это идея сегодняшнего дня, а не 2035 года, — полагает Михаил Блинкин. — Представления о городской мобильности меняются ураганным темпом. В 2035 году у горожан будет другая транспортная логика».
По мнению Константина Трофименко, не исключено, что к 2035 году в связи с развитием экономики совместного использования, в частности, развития беспилотного каршеринга, традиционное сегодня противопоставление «общественный транспорт или личный автомобиль» может вообще уйти из общественной дискуссии.
