С 1 июля в России заработала новая балльная система господдержки в автопроме. Она подразумевает предоставление налоговых льгот в обмен на инвестиции и устанавливает порог доступа к специнвестконтрактам (СПИК). Предполагается, что это сделает механизм распределения госсубсидий максимально прозрачным и открытым.
Об этом пишет «Коммерсантъ». Теперь инвесторы, которые планируют заключить СПИК, должны взять на себя обязательства набрать не менее 7 тысяч баллов по 90% производимых автомобилей в любом из годов реализации контракта. Согласно постановлению правительства № 661 от 25 мая, новые требования к госзакупкам едины для всех сегментов — легковых и легких коммерческих автомобилей, грузовиков и автобусов. Но порог доступа установлен для каждого вида техники отдельно.
Максимум баллов, установленный для доступа к госзакупкам с 2025 года — 5,5–5,8 тысяч, наиболее высокие требования касаются грузовиков. Минимальные условия, на которых сегодня заключаются СПИК в легковом сегменте (сварка и окраска), дают только 900 баллов. В текущем году этого будет достаточно для получения субсидий на транспортировку продукции за рубеж, что считается наиболее эффективной поддержкой экспорта и входит в корпоративные программы повышения конкурентоспособности. С 2022 года для этого вида поддержки нужно набрать 1,2 тысячи баллов, с 2025 года — не менее 1,4 тысячи баллов. Баллы будут начислять не только за исполнение операций, но и за наличие обязательств в СПИК.
Таким образом, производители получают своеобразный конструктор баллов для планирования собственной программы локализации. Автор идеи — вице-премьер Дмитрий Козак. По мнению его представителя Ильи Джуса, теперь только сами автоконцерны смогут определять конкретный перечень компонентов для входа в программу господдержки, что позволит автопроизводителям более гибко планировать собственные программы локализации и сделать механизм распределения средств господдержки максимально прозрачным и открытым.
Рынок пока реагирует на новшества с осторожностью. Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» считает, что закрытие льгот для новых игроков логично: текущие мощности на авторынке недозагружены, и правительству нет смысла создавать стимулы для прихода инвесторов. В «АвтоВАЗе» (локализация свыше 85%) считают, что было бы справедливо запустить эффективный механизм мотивации и поддержки тех автопроизводителей, которые инвестируют больше в локализацию и создание новых рабочих мест.
Напомним, в марте стало известно об отказе американского автоконцерна Ford от самостоятельного бизнеса в России. Дмитрий Козак тогда сообщил, что компания столкнулась с проблемами со сбытом продукции. В апреле Ford Sollers снизил цены на легковые автомобили в связи с этим. Как передает РБК, из-за реструктуризации производства корпорация планирует к концу 2020 года сократить количество заводов в Европе с 24 до 18, уволив в общей сложности около 20% персонала. Основная часть сокращений придется на Великобританию, Германию и Россию.
Говоря об изменениях, крупнейшие игроки выражают недовольство тем, что компании с низкой локализацией, не построившие моторные заводы, получат по специнвестконтрактам равные условия с теми, кто инвестировал серьезные суммы в российское производство и за годы промсборки добился высоких показателей локализации.
«Наш призыв в данной ситуации к уважаемым Минпромторгу, Минэкономразвития, Минфину и российскому правительству предпринять следующие меры, которые будут способствовать достижению целевых показателей «Стратегии развития автопрома до 2025 года», а именно — обеспечить дифференциацию объемов промышленных субсидий в зависимости от достигнутого уровня локализации. Я подчеркиваю, реально достигнутого, а не обещанного либо предполагаемого. Необходимо привлечь крупнейших автопроизводителей к разработке методики дифференциации промсубсидий на основании достигнутого уровня локализации и запустить программу обновления стареющего парка РФ», — заявил глава Renault в России Андрей Панков.
Одобряя вектор на локализацию, участники рынка отмечают, что завышенный целевой балл на госзакупки может стать тормозом для российской продукции с высокой долей импортных компонентов, не производимых внутри страны (например, электроника). В итоге пострадают не только ее производители, но и госучреждения, которые лишатся возможности закупать необходимую технику.
