Так уж получилось, что на протяжении двух последних десятилетий у большинства российских граждан сложилось устойчивое представление, что Турция является своего рода туристическим раем, вся экономика которого рассчитана только на обслуживание приезжающих в страну иностранных туристов.
Хотя такое бывает редко, первый взгляд может оказаться верным. Если посмотреть статистику посещений Турции иностранцами, то эта цифра выглядит просто гигантской – в 2014 году, например, в Республике на отдыхе побывало более 35 млн. человек, в том числе 4 млн. из России. Причем это количество иностранцев составляет почти половину численности населения Турции, равного сейчас 77 млн. человек.
Разумеется, всех приезжающих надо селить, кормить, поить и развлекать, а также привозить и увозить. Поэтому, кроме самого туризма, в Турции развиты смежные с ним отрасли, обслуживающие потребности иностранных отдыхающих – сельское хозяйство, пищевая и текстильная промышленность, выпуск строительных материалов и строительство, а так же транспортный сектор.
Большое количество приезжающих иностранцев представляет собой своего рода внешний рынок для сбыта местной продукции, причем этот рынок приезжает к производителю сам, а не производитель транспортирует продукцию к рынку, как это обычно бывает.
Ну, а если потребители турецкого сервиса и продукции к ним приезжают, то для их перевозки требуются значительные услуги транспорта. Поэтому пассажирооборот аэропортов Республики составляет очень приличную величину. Так, если в интервале с 1995 года по 2003 год он колебался в районе 33 млн. человек в год, то потом начался лавинообразный рост, а в прошедшем 2014 году количество пассажиров достигло 165 млн. человек.
Тем не менее, несмотря на впечатляющие показатели туризма и связанных с ним отраслей, общеэкономическое положение Турции оставляет желать лучшего – так же, как и многих других стран-импортеров энергоресурсов. Отсутствие в их недрах углеводородов вынуждает эти страны покупать топливо на внешних рынках и платить за него международными валютами. Но поскольку внутренних ресурсов этих стран для оплаты импорта энергоресурсов недостаточно, их платежные балансы являются хронически дефицитными. И в этом отношении пример Турции является особенно характерным.
Так, если посмотреть на платежный баланс Республики в интервале с 1975 года по 2002 год, то он выглядит вполне прилично. Дефицит редко когда достигал $2 млрд., а иногда баланс сводился с профицитом. Но все поменялось в 2003 году, когда дефицит подскочил до $7,5 млрд. и быстро продолжал расти дальше. В 2004 году он удвоился до $14 млрд., в 2008 году уже составлял $40 млрд., потом, в 2009 году, из-за кризиса, снизился до $12 млрд., но потом снова стал расти, достигнув максимума в $75 млрд. в 2011 году. В истекшем 2014 году размер дефицита составил $46 млрд.
Для понимания масштаба цифр скажем, что размер экспорта товаров в этом году составлял $189 млрд., а импорта - $233 млрд. То есть дефицит составлял 20% от общего объема импорта.
Хорошо понятно, что такой рост дефицита вызван скачком в 2000-е годы цен на нефть, газ и уголь, которые Турция импортирует в очень больших количествах. Обойтись без них она не может, поэтому и вынуждена идти на непосильные для себя траты.
Хотя, как мы уже сказали выше, большая часть экономики Республики рассчитана на обслуживание внутреннего рынка (на котором покупают и резиденты, и нерезиденты), часть продукции идет на экспорт. Причем в ассортименте экспортируемой продукции играют основную роль не столько товары традиционного производства, сколько продукция предприятий, принадлежащих иностранным инвесторам, строившим их в расчете на низкую стоимость турецкой рабочей силы.
Так, например, в Турции достаточно сильно развита автомобильная промышленность, но автосборочные заводы и заводы по производству комплектующих являются филиалами компаний Рено, Форд, Нисан, Тойота и так далее. Национальных производителей в этом списке нет. Львиная доля выпускаемой продукции (до 75%) отправляется на экспорт, в основном в Европу. То есть эти предприятия строили не для обслуживания потребностей внутреннего рынка, а для снижения себестоимости продукции, так как ее производство в Турции будет обходиться гораздо дешевле, чем в самой Европе. При этом транспортные издержки на перевозку продукции к местам потребления не очень велики, поскольку Турция находится все-таки рядом с Европой.
Аналогичная ситуация имеет место и в черной металлургии. После кризиса 2008/09 годов предприятия отрасли выплавляли 34-36 млн. тонн металла в среднем за год (для сравнения, в России - 70 млн. тонн). Причем, для этого было использовано, например, в 2014 году 11 млн.т. импортного металлолома для выплавки стали в электродуговых печах, 27 млн. тонн импортного коксующегося угля и около 8 млн. тонн импортной железной руды для выплавки металла в доменных печах.
То есть практически весь металл в Турции выплавляется на импортном сырье, и даже уголь для производства кокса турецким металлургам приходиться покупать за границей, так как на ее территории добывается только низкокачественный топливный уголь.
Соответственно, из этого объема производства 20-22 млн. тонн (почти половина) отправляется на экспорт, а остающийся для внутреннего рынка выпуск идет на производство комплектующих для автомобильной промышленности (продукция которой потом все равно идет на экспорт) и для использования в строительном секторе.
Под конец надо сказать, что Турция всегда была звеном, соединяющим между собой Европу и Азию, своего рода транспортным коридором или, если угодно, транзитной территорией. С одной стороны, по Босфору и Дарданеллам проходят корабли в бассейн Черного моря и из него, с другой стороны, по железным и автомобильным дорогам, наведенным через те же проливы, движется поток грузов с европейского континента в азиатский и обратно.
Однако надо отметить, что по сравнению с авиационным транспортом, другие виды перевозок большого роста не показывают. Проход судов через проливы ограничен их пропускной способностью, которая, скорее всего, находится на пределе, а железнодорожные перевозки за тот же период времени выросли только в два раза.
Тем не менее, ни доходы от туризма, ни доходы от предоставления транспортных услуг не позволяют Турции полностью финансировать дефицит ее платежного баланса, поэтому она вынуждена для его покрытия прибегать к иностранным заимствованиям. И в этом смысле экономика Турции очень даже уязвима, так как рост процентных ставок на мировых рынках капиталов тут же сокращает ее возможности по оплате импорта. А это, в свою очередь, приводит к сильному падению производства внутри страны.
