Экспертиза нужна не только в фундаментальных исследованиях, но и в тех сферах государственного управления, которые прямо касаются нашей обыденной жизни. О результатах транспортного развития Москвы в 2013 году рассказывает транспортный аналитик Владимир Кондратьев.
Наибольший интерес у аналитиков вызывают новости про метро (именно оно даёт максимальный вклад в перевозку пассажиров в Москве). В прошедшем году темпы как строительства, так и ввода станций были неплохими: в ноябре была продлена Таганско-Краснопресненская линия (открылись станции «Лермонтовский проспект» и «Жулебино»). Если планы не будут сорваны, то в начале 2014 года будут открыты две станции Бутовской линии («Лесопарковая» и «Битцевский парк»), а также перегон «Деловой центр» – «Парк Победы» (этот небольшой участок по плану в 2014 году должен стать частью Солнцевского радиуса, а в более далёкой перспективе – Калининско-Солнцевского диаметра).
Темпы строительства новых линий были довольно высокими и на 2014 год запланировано открытие уже 17 станций и двух депо (конечно, если к этому моменту не поменяется ситуация с финансированием). Впрочем, улучшением построенные на Таганско-Краснопресненской линии станции назовут не все. Если для жителей района Жулебино дорога в центр стала быстрой и приятной, то в Кузьминках и Текстильщиках теперь сесть в метро сложно, а то и невозможно.
«Но даже там не надо было пропускать по 5 поездов, чтобы чудом влезть в 6-й, как сейчас в Кузьминках!» – самое мягкое из того, что имеют сказать местные жители. «Опоздание есть?» – «Двенадцать минут» – «Ну это не опоздание...» (Нормальное опоздание на линии 20-25 минут ежедневно) – пишет в своём блоге машинист, работающий на Таганско-Краснопресненской линии.
В результате в спешном порядке продумываются идеи в стиле «уменьшить стоимость проезда на электричке от платформы Косино до Казанского вокзала», но даже это вряд ли даст заметное улучшение ситуации (вероятно, наиболее правильным решением периода планирования был бы другой порядок ввода станций: сначала – новая Кожуховская линия, которая уже строится и пройдёт от станции «Авиамоторная» через Окскую улицу в Косино и Некрасовку; только потом – «Лермонтовский проспект» и «Жулебино»).
Впрочем, детские грабли с добавлением всё новых и новых пассажиров на Таганский радиус, похоже, оказались привлекательными: московские издания сообщают, что на Кожуховской линии планируется в первую очередь открыть только участок, подвозящий жителей Некрасовки к Таганско-Краснопресненской линии. Последняя в этот момент, вероятнее всего, просто встанет.
Есть новости и не про метро. Наконец-то появились новые виды билетов на общественный транспорт: на фиксированное число поездок с возможностью расплачиваться как в метро, так и в наземном транспорте; на 90 минут, с возможностью один раз проехать на метро и совершить любое количество поездок на наземном транспорте (без таких билетов не обходится система общественного транспорта никакого западного города).
Новых билетов и правил их использования не просто много, а очень много, разобраться в них непросто, но Департамент транспорта справился с ситуацией: информация была на сайте и в транспорте, а у касс метро стояли симпатичные девушки и юноши, которые отвечали на вопросы типа «что мне лучше всего купить, если я езжу на работу и с работы раз в неделю и у меня по две пересадки с метро на автобус в день».
В 2013 году было отремонтировано несколько десятков километров трамвайных путей. В отличие от прошлых лет, в нескольких местах сделана кардинальная реконструкция: по центру улиц проложены приподнятые пути, въезд на которые машинам запрещён и которые в наиболее критичных местах (например, вокруг остановок) ограждены от автодороги заборчиком.
Грабли поджидали московское правительство и в этом благом деле: например, на Стромынке проектировщики вообще не подумали о машинах. В результате трёхполосная Большая Черкизовская улица упёрлась в одну (!) автомобильную полосу на Стромынке, а Яндекс стал стабильно показывать красным цветом как саму Стромынку, так и все окрестные переулки. Сейчас спешно начались работы по расширению Стромынки, однако закрадывается подозрение, что до начала строительства с проектами вообще никто не знакомится, а понятие «экспертиза» в мэрии не слышали.
Летом «Мосгортранс» запустил четыре ночных маршрута. Это не первая попытка такого рода: в 2005 году ночные автобусы уже вводились, тогда они продержались недолго. Будем надеяться, что этот запуск окажется более успешным. Первая группа маршрутов (начавшая работу 30-го августа 2013 года) не была фантастически удобной. Кроме Садового кольца, можно было проехать от Озёрной улицы по Ленинскому проспекту и Ленинградскому шоссе в Шереметьево, а также от Чистых прудов до Балаклавского проспекта и от Лужников до ВДНХ, но во многих случаях для пересадки надо было пройти 500 с лишним метров.
В декабре 2013 года были добавлены три новых маршрута, и здравый смысл возобладал – все они приходят на Лубянскую площадь (схема, которая давно используется в европейских городах: ночных маршрутов мало, поэтому удобные пересадки можно организовать, только доведя их все до одной точки в центре города).
В августе была открыта железнодорожная платформа Новопеределкино. При всей кажущейся незначительности новости (новая ветка однопутная, её длина – 2.5 км; пущено всего 12 пар поездов в сутки) речь идёт о революционном изменении: это первый пуск нового участка в пределах московского железнодорожного узла в постсоветское время (если не считать запуска «Аэроэкспрессов»). Возможно, это сигнал об изменении транспортной политики: до прошлого года ставка делалась на развитие метро и поддержание в прежнем состоянии хозяйства «Мосгортранса»; о строительстве железнодорожных путей речи не шло. Ложка дёгтя есть и здесь: поезда ходят раз в час, ежедневно в движении делается перерыв на пять (!) часов, а обещанного к декабрю улучшения графика не произошло.
Остальные изменения кажутся не такими существенными, но от них зависит, как наземный транспорт будет развиваться дальше. Летом «Мосгортранс» передал один из автобусных маршрутов (22-й, соединяющий станцию метро «Динамо» с Михалковской улицей) дочерней структуре «Автолайна». В этом эксперименте мэрия планировала проверить, хорошо ли будет работать принцип «один маршрут – один перевозчик»: кроме компании «Север-авто», которой поручено выпускать на маршрут «большие автобусы» точно того же типа, как в «Мосгортрансе», на маршруте не должно быть больше никого и ничего (никаких «дублирующих» микроавтобусов).
Непонятно, почему для подведения итогов эксперимента нужно ждать так долго (на наш субъективный взгляд, уже видно, что качество обслуживания не ухудшилось, а все используемые компанией «Север-авто» автобусы строго не хуже тех, что эксплуатирует «Мосгортранс»). Остаётся надеяться, что в следующем году область действия принципа «один маршрут – один перевозчик» будет расширена.
Другим экспериментом было снятие турникетов на 17-м трамвае. Теоретически по его результатам должно быть принято (или не принято) решение о повсеместной ликвидации турникетов в наземном транспорте. Конечно, здесь посторонний наблюдатель может оценить только скорость посадки (она выросла, вместе с ней увеличилась и средняя скорость движения по маршруту), а для окончательного решения нужно знать хотя бы число провалидированных билетов и количество выписанных штрафов, но очень не хотелось бы, чтобы эксперимент продолжался вечно или был неаккуратно оценен. Всё же турникеты – это одна из главных проблем «Мосгортранса», которая приводит и к низкой скорости, и к уменьшению привлекательности поездки на автобусе, троллейбусе или трамвае (а во многих случаях ещё и к замедлению попутного потока машин).
С такими неоднозначными итогами завершается 2013 год. Вспомним осень 2010 года: при назначении С. Собянина в качестве одной из главных задач назвали борьбу с пробками. Прошло больше трёх лет, результаты довольно скромные (даже и за последний, наиболее насыщенный транспортными новшествами год), заторы никуда не делись. Есть подозрение, что перелома в борьбе с пробками не произойдёт, если не будет дальнейших революционных изменений (начала строительства новых трамвайных и, возможно, железнодорожных линий, запуска пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги, снятия турникетов и, конечно, тщательной независимой экспертизы проектов до их принятия).
