В последний день весны, 31 мая, в Москве появился новый вид городского транспорта — прокат велосипедов. Идея перемещения на велосипеде по столице России — многомиллионному загазованному мегаполису с десяти- и более полосными дорогами, с ужасной культурой вождения, с длящейся треть года зимой, с бескультурным и склонным к вандализму населением, на первый взгляд, выглядит дико.
Ни Департамент транспорта, ни организатор системы Банк Москвы не потрудились разъяснить москвичам, что же это за развлечение такое — прокат велосипеда и почему его возникновение в Москве считается таким большим достижением.
Для того, чтобы понять, что же должен из себя представлять прокат велосипедов в Москве, какие у него выявились родовые недостатки, можно изучить опыт других стран, благо всякий, кто ездит хотя бы иногда в Европу или Северную Америку знает, что наличие подобных систем в крупных и не очень городах — не редкость, а скорее даже правило.
Для начала надо немного углубиться в теорию. Одна из целей существования правительства, в том числе и городского, — улучшение жизни граждан. Можно спорить, на кого стоит ориентироваться: на самую большую долю этих самых граждан, на среднестатистического гражданина или медианного, однако сам мало кто пытается отвергнуть. Один из смыслов существования городов — сожительство большого количества людей, что позволяет им легче и быстрее обмениваться деньгами, товарами, услугами, культурным опытом, да и вообще чем вздумается.
В больших городах серьезной проблемой становится транспорт: тысячи, а иногда даже миллионы людей одновременно выходят на улицы и хотят куда-то попасть. Хорошая мэрия пытается сделать так, что на процесс транспортировки собственного тела из точки А в точку Б человек затрачивал как можно меньше энергии и времени. Если транспортная система налажена хорошо, то горожанин может много времени и сил уделять работе или отдыху, в зависимости от приоритетов. Если транспорт ходит плохо — то человек приезжает на работу злой и уставший, а значит работает хуже, отдыхает плохо. Проще говоря, появляются все предпосылки для несчастья человека.
Конечно, для любого человека удобнее всего доехать на собственном автомобиле от своего дома до работы или кинотеатра. Но если таких автолюбителей слишком много, до дороги встают в пробках и с этим, фактически, ничего нельзя поделать. Строительство каждого километра дорог стимулирует покупать все новые и новые автомобили. Получается, что пробки в городе имеют такую длину, какую хотят те, кто в них стоят.
Менее удобная альтернатива автотранспорту — общественный транспорт. Конечно нельзя для каждого горожанина проложить специальную трамвайную ветку от его дома до работы, однако хорошо спроектированная комбинация разных видов транспорта, как правило, позволяет подавляющему большинству городских жителей доехать туда, куда им надо с умеренным количеством пересадок.
Центр города, однако, оказывается препятствием и для общественного транспорта. Обычно оказывается, что заметная часть деловой активности, а значит и рабочих мест, сосредоточена на площади в несколько квадратных километров. И если в принципе доехать до центра легко из любой точки города, то чтобы попасть в конкретное место, необходимо совершить одну-две пересадки.
Тут и выходит на сцену велосипед. Это модный, экологичный и демократичный вид транспорта. Но главное — он компактный и простой в управлении. Если покрыть весь центр сетью точек дешевых прокатов велосипедов, то люди не будут забивать салоны автобусов и трамваев, а также вагоны метро. Заметное число горожан будет доезжать до центра, брать велосипед и уже на нем ехать до дверей своего офиса. Для этого, конечно, рядом с офисом должна быть велопарковка. Велосипед, таким образом, становится транспортом «последней мили».
Первой системой «велошеринга» принято считать акцию голландской анархистской группы «Прово». Весной 1965 года на улицы Амстердама были выставлены 50 белых велосипедов, которыми могли пользоваться все желающие. Вдохновитель акции Люд Схиммелпеннинк (Luud Schimmelpennink) считал, что это стимулирует людей отказаться от поездок на автомобиле в центр города, что благоприятно скажется на экологии и городской среде. Эксперимент не был слишком удачным — уже через месяц большинство велосипедов были сломаны, а некоторые даже выкинуты в каналы.
Первая по-настоящему успешная система городских велосипедов появилась в 1974 году в портовом городе на западе Франции Ла-Рошель. Мэрия запустила программу бесплатного проката велосипедов, которые назывались Vélos Jaunes (желтые велосипеды) и выкрашены в характерный фирменный цвет. В несколько измененном виде программа работает и сегодня — аренда взимается только после двух часов проката, перед использованием необходимо зарегистрироваться в системе.
В 1993 году в британском университетском городе Кембридж появились Зеленые велосипеды — впрочем, хорошая репутация города не помогла, в течении года большинство велосипедов были расхищены. В 1995 году в британском же Портсмуте появились знакомые нам и сейчас велопрокаты. Каждый пользователь получал пластиковую карту с магнитной полосой, только после проведения ее через считыватель в пункте проката можно было получить велосипед. Компьютер запоминал, каждого пользователя, а видеокамеры позволяли, в случае необходимости, предъявить полиции все необходимые доказательства.
Все уже названные системы прокатов были скорее развлечением — были слишком мало пунктов проката для того, чтобы велосипед стал настоящим видом общественного транспорта. Первым городом, который запустил действительно крупную систему «велошеринга», оказался Копенгаген. В 1995 году в центре города были установлены 110 точек прокатов велосипеда. За выезд из центра или кражу предусматривался крупный штраф, а сами велосипеды были специально собраны из деталей, которые не подходили для обычных моделей, которые можно было купить в магазинах. Прокат был бесплатным, а доход предполагалось получать за счет рекламы, которая размещалась на велосипедах. После того, как эти надежды не оправдались, мэрия взяла на себя все расходы на поддержание системы.
Вообще кражи и вандализм — главная проблема велопроката. Поэтому, как правило, предлагаются неудобные для длительных поездок велосипеды, запчасти от которых непригодны для использования в обычных моделях. Для упрощения работы полиции, которая иногда пытается искать украденные велосипеды, все они красятся в фирменные, из далека заметные цвета.
Прокат велосипедов в Москве, в принципе, достаточно похож на своих собратьев в десятках других городов. Для того, чтобы начать пользоваться системой необходимо при помощи пластиковой карточки заплатить взнос за пользование системой. Если велосипедист решил пользоваться прокатом лишь один день, то это ему обойдется в 100 рублей, за сезон нужно будет заплатить 950 рублей. Стоимость собственно поездки определяется исходя из длительности: полчаса бесплатно, до часа — 30 рублей, два часа — 90 рублей, и далее по нарастающей вплоть до 900 рублей за шесть часов. Тарифы стимулируют не кататься на велосипеде, а пользоваться им именно как транспортом «последней мили». Внесение денег через пластиковую карточку дает хоть какую-то гарантию того, что велосипед не будет украден.
Если система тарифов, как и сами тарифы, вполне сравнимы с мировыми аналогами, то размещение пунктов прокатов довольно странно. Пока что 21 из 29 точек велопроката располагается на Бульварном кольце — то есть ровно там, где на велосипеде приятно кататься, а не использовать его как способ добраться от метро до работы и обратно. В Париже, например, пунктами проката велосипедов покрыт весь город. Причем расположены они так, что от любой точки города до ближайшего проката не более 300 метров, а обычно меньше. В Нью-Йорке сеть велопрокатов открыта за три дня до Москвы, 27 мая, а там работает уже 330 точек — то есть на порядок больше.
Вторая проблема столичного велопроката не так важна и, вероятно, вытекает из первой. Москвичам так и не разъяснили, что такое городской велосипед, зачем он придуман и как им пользоваться. Если зарегистрироваться на сайтене проблема, то понять, как, например, сменить тариф уже практически невозможно. А зачем логин называется «номер карты» не могут ответить даже в службе поддержки. Это все достаточно плохо, потому что велосипедом должно быть так же легко пользоваться, как, например, трамваем.
Впрочем, несмотря на все мыслимые и немыслимые препятствия, москвичи все больше и больше любят велосипеды. Еще пять лет назад велосипедист ловил на себе удивленные взгляды горожан, сегодня он стал привычной частью пейзажа примерно с апреля по октябрь. Все это позволяет надеяться, что заморский зверь «велошеринг» приживется в неуютной северной Москве.
