Долгожданное потепление в
российско-украинских отношениях, которое уже проявилось в соглашении о
продлении срока пребывания российского флота в Севастополе и в отмене
экспортных пошлин на российский газ, может продолжаться еще довольно долго. Так
как, кроме политических, существует масса экономических вопросов, которые можно
решить подобного рода обменами или, если угодно, разменами. О некоторых из них упоминалось
еще в момент подписания соглашения о Черноморском флоте (например, о
взаимодействии в атомной и авиационной отраслях и о создании совместного
предприятия «Газпромом» и «Нафтогазом Украины»), однако, как нам
представляется, список этих вопросов очень длинный, и не может ограничиваться одной-двумя
отраслями.
Пространство для интеграции российских и украинских компаний очень велико, так как еще в недавнем прошлом предприятия России и Украины представляли собой части «единого народнохозяйственного комплекса», и хозяйственные связи между ними более или менее сохранились, хотя сам комплекс уже давно приказал долго жить. Сделать эти связи более эффективными - без возврата, естественно, к советской модели управления - было бы очень полезным и для российской, и для украинской стороны.
При этом, решая экономические вопросы, не стоит забывать о политических факторах. Власть на Украине еще неоднократно будет меняться, и к ней могут придти силы, враждебно настроенные по отношению к экономическому сотрудничеству с российскими компаниями, возникнет опасность того, что доступ российских инвесторов будет закрыт или сильно ограничен. Но если наши предприятия объединить в совместные холдинги, то разрушить хозяйственные связи будет существенно труднее. Во всяком случае, корректным юридическим путем.
Кроме того, в случае подобного объединения, многие украинские олигархи снимают с себя риск конфискации, который очень вероятен в случае прихода к власти сторонников бизнес-передела или существенно большей роли государства в экономике (например, Юлии Тимошенко). После обмена активами и создания российско-украинских холдингов их персонифицированные собственники растворятся в общем акционерном капитале, и накладывать арест (если до этого дойдет дело) будет уже не на что.
Поэтому обмен активами и создание холдингов – дело очень полезное, а также, что самое интересное, уже имеющее свою предысторию. Впервые аналогичную операцию по присоединению украинских промышленных активов к российским компаниям провел Леонид Кучма. С его подачи 4 из 6 украинских нефтеперерабатывающих заводов перешли под контроль российских нефтяных компаний. В 1994 году на базе кременчугского НПЗ было создано акционерное предприятия «Укртатнафта», в 2000 году под контроль ЛУКойла перешел Одесский НПЗ, в 2001 году Тюменская нефтяная компания купила Лисичанский НПЗ, а группа «Альянс» взяла под контроль Херсонский НПЗ. Этот контроль над НПЗ, несмотря на конфликты между российскими и украинскими акционерами, удерживается до сих пор, а предприятия более или менее успешно функционируют. Поэтому, собственно, нет никаких оснований не продолжить эту политику дальше, тем более что на Украине полным-полно активов, которые могли бы стать объектами поглощения, обмена или могли бы быть внесены в состав совместных акционерных обществ.
Посмотрим на сами активы, которые могут быть базой для создания совместных российско-украинских предприятий. Поскольку и промышленность, и сельское хозяйство, и транспорт на Украине достаточно сильно развиты, то и список активов будет длинным.
Итак, как мы упоминали вначале, уже высказан интерес к укреплению связей «Газпрома» и «Нафтогаза Украины», а также к созданию совместных предприятий в атомной промышленности. Эти две группы отраслей названы первыми не случайно, так как в структуре потребления топлива на Украине газ составляет 38%, нефть – 19%, а атомная энергия – 15%. Остаток в 28% покрывается добычей собственного угля, которого на Украине вполне достаточно, а вот остальные энергоресурсы в основном являются импортными. Хотя на Украине добывается и природный газ (21 млрд. кб. м в 2009 году), и нефть (4 млн. т. в 2009 году), однако для покрытия внутренних потребностей этого явно недостаточно. Так, в прошедшем кризисном году украинские предприятия и домохозяйства потребили 52 млрд. кб. м природного газа, а раньше, до кризиса, например в 2005 году – 76 млрд. кб. м. Если же посмотреть еще дальше, в 1990 год, то Украина вообще потребляла 119 млрд. кб. м.
Понятно, что сокращение потребления природного газа происходило, как минимум, по двум причинам – во-первых, вследствие падения внутреннего производства, а во-вторых – из-за постоянного ужесточения условий поставки и оплаты газа со стороны его основного поставщика, российского «Газпрома». Но, как бы ни ужесточались условия поставки и оплаты, потребность в импортном газе не улетучивалась, и составляет, как это можно видеть, 31 млрд. кб. м в кризисный период, и 55 млрд.кб. м в период экономического подъема. И взять этот газ негде, кроме как в России или в Центральной Азии.
Аналогичная ситуация имеет место с обеспечением хозяйства страны нефтью. Внутреннее потребление НПЗ колеблется от 8,2 млн. т. в 2008 году (кризис) до 23,5 млн. тонн в 2003 году (подъем). Понятно, что внутренней добычи в 4 млн. тонн на обеспечение максимальной внутренней потребности в 23 млн. тонн никак не хватит, поэтому разница покрывается за счет импорта российской нефти, тем более, что все основные НПЗ, как мы уже упоминали выше, находятся в собственности российских нефтяных компаний.
Таким образом, и по нефти, и по газу Украина является полностью зависимой от поставок из России, и в этом смысле ее переговорная позиция крайне слабая. Правда, слабость переговорной позиции несколько усиливается другим обстоятельством – наличием мощной транспортной сети, состоящей из трубопроводов, перекачивающих станций и нефте- и газохранилищ, которая использовалась и продолжает использоваться для транзита российской нефти и газа в Европу. Так, пропускная способность нефтепроводов «на выходе», то есть на европейской границе Украины, составляет 56 млн. тонн, а по газу, тоже «на выходе», 178 млрд. кб. м.
Естественно, российские производители нефти и газа с удовольствием использовали бы эти мощности на полную катушку, и таким же естественным выглядит желание «Нафтогаза» Украины полностью загрузить эти мощности, чтобы получить максимальный доход от платы за транзит. Однако до последнего времени, прежде всего, из-за постоянно растущих требований российских поставщиков к украинским потребителям, этого достичь не удалось. Объем прокачки «транзитной» нефти с 2002 года колебался в интервале 27-40 млн. тонн, а прокачка «транзитного» газа – 96-140 млрд.кб. м. То есть загрузка транспортной системы находится на уровне 48%-71% по нефти и 54%-79% по газу.
Поэтому, может быть, с учетом общности взаимных интересов производителей и транзитеров углеводородов, а также в связи со снижением жесткости российской позиции по оплате природного газа, соглашение о какой-то форме объединения усилий «Газпрома» и «Нафтогаза» будет достигнуто. Однако этот проект из-за его крайней политизированности легко может быть заторможен. И если это произойдет, то он будет невозможен в принципе, потому что через два-три года Россия введет в строй два новых трубопровода в европейском направлении – «Норд Стрим» для газа и БТС-2 для нефти - и тогда Украине продавать будет нечего. Нечего, потому что без российской нефти и газа ее трубопроводы и хранилища будут использоваться только для обеспечения внутренних потребностей, а пустующие транзитные мощности превратятся в груду металлолома.
Таким образом, вследствие сильной зависимости экономики Украины от поставок постоянно дорожающих российской нефти и газа, ее энергетика была вынуждена активно использовать атомную энергию. Хотя в объеме потребляемых топливных ресурсов доля атомной энергии составляет только 15%, однако в производстве электроэнергии доля атомных электростанций составляет почти половину всей выработки. Причем эта половина (92.5 млрд. кВт ч в 2007 году и 90 млрд. кВт ч в 2008 году) производится всего 4 атомными электростанциями (пятая – Чернобыльская – не работает). Поэтому ключевая роль атомной отрасли в обеспечении энергоснабжения Украины хорошо понятна и не требует длительных объяснений. Однако и здесь есть ряд узких мест, и основное из них в том, что топливо для реакторов АЭС Украина также вынуждена получать из России.
Хотя на Украине ведется добыча природного урана (по официальным данным – 800 тонн в год), однако этот объем покрывает только 30% потребности АЭС в топливе (2,6 тыс. тонн в год). Остальные 70% топлива украинские станции получают из России. Но этого мало – даже те 30% собственного природного урана, прежде чем попасть на АЭС, сначала должны отправляться на российские предприятия для обогащения. Из той же России поступают другие материалы ядерного цикла, например, тепловыделяющие сборки. Также хорошо понятно, что реакторы украинских АЭС российского (советского) производства, и компоненты для их ремонта получаются от российских предприятий.
С учетом этих обстоятельств украинская атомная энергетика так же сильно зависит от российских сырья и материалов, как нефтяная и газовая отрасли. Однако в случае «мирного атома» у Украины есть, что предложить российским коллегам. Во-первых, предприятие по производству турбин для АЭС и теплоэлектростанций «Турбоатом», и несколько заводов по производству систем автоматического управления атомным производством. И во-вторых, что гораздо важнее, сам уран. Дело в том, что украинский атомный комплекс может серьезно расширить добычу природного урана, увеличив ее на 1,5 тыс. тонн к 2013 году, благодаря выходу на проектную мощность нового (относительно) месторождения. Если приплюсовать эти 1,5 тыс. тонн новой добычи к 800 тонн имеющейся, то Украина почти полностью обеспечит себя собственным ядерным топливом.
Из этого обстоятельства следует, как минимум, два вывода. Первый состоит в том, что российский атомный комплекс может сократить поставки обогащенного урана на украинские АЭС и использовать его для собственных нужд. А эти нужды с каждым годом будут все нарастать и нарастать, потому что в России принята и реализуется программа строительства новых атомных электростанций и, соответственно, с каждым годом будет расти потребность в ядерном топливе. И если уже сейчас внутрироссийская добыча урана еле-еле покрывает внутренний спрос, то в дальнейшем России придется увеличивать импорт урана из других стран и сокращать свой экспорт. Поэтому сокращение поставок обогащенного урана на Украину пришлось бы очень кстати.
Второй вывод состоит в том, что по мере роста добычи природного урана на Украине в таком же масштабе будет возрастать потребность в его обогащении, а это означает рост загрузки соответствующих российских предприятий. Сама Украина, вследствие принятых на себя международных обязательств, заниматься обогащением урана не может, поэтому всегда будет вынуждена обращаться за проведением этой операции к другим странам, и российские подрядчики всегда будут к ее услугам.
Кроме того, если отвлечься от текущих проблем и посмотреть на перспективы развития отрасли, то прекрасно видно, что Украине, для повышения энергоэффективности ее хозяйства, лучше всего будет строить новые АЭС, и тогда российские компании, производящие соответствующее оборудование, наверняка получат новый рынок сбыта.
После того, как мы рассмотрели перспективы слияния активов в энергетическом секторе Украины, можно обратить внимание на ее энергосетевое хозяйство. Разве Федеральная сетевая компания России не может объединиться с сетевыми компаниями Украины в одно предприятие? Они очень легко могут это сделать, так как стандарты энергосетевого хозяйства у нас одинаковые, оборудование, которое в нем используется, тоже одинаковое и, что самое главное, существует постоянный межсетевой переток между пограничными энергосистемами, когда избыточное производство электроэнергии, например, на Украине, отправляется в энергодефицитные регионы России.
Кроме того, Украина экспортирует электроэнергию своим другим соседям – Польше, Словакии, Венгрии и Румынии. Это был бы неплохой бизнес для ФСК, особенно с учетом того обстоятельства, что электроэнергия украинских станций выработана или на российском газе, или на российском уране. И для нее было бы очень хорошо уловить часть дохода, который получают украинские энергетики, перерабатывая относительно дешевое российское топливо в относительно дорогую европейскую электроэнергию, - если не через цены на топливо, то хотя бы через участие в прибылях.
Говоря о производстве и реализации электроэнергии, необходимо проанализировать состояние отраслей по изготовлению соответствующего оборудования. В этом отношении украинская промышленность представляет собой хорошо структурированный набор предприятий, построенных еще в советские времена для покрытия потребностей быстрорастущей энергетики Советского Союза и многих иностранных государств. На Украине представлены предприятия всех профилей, необходимых для строительства электростанций, передачи электроэнергии на дальние расстояния, и ее потребления: заводы по выпуску турбин и турбогенераторов, заводы по выпуску кабелей и трансформаторов и заводы по производству электромоторов и электромашин. Загрузка этих предприятий сейчас невелика, но по мере увеличения мощности российской энергосистемы спрос на их продукцию будет возрастать. Поэтому имеет смысл включить эти предприятия, если уж подворачивается такая возможность, в состав какого-нибудь российского концерна, вроде «Силовых машин», чтобы работать и на весь рынок СНГ, и совместно выполнять иностранные заказы.
Рассматривая сетевое хозяйство Украины дальше, стоит обратить внимание на ее железнодорожный транспорт. Чем, например, будет плох союз РАО «РЖД» и «УкрЗализныци»? Все равно ведь у них одна и та же колея, один и тот же подвижной состав, сквозное расписание движения поездов и большой объем грузов и пассажиров, перевозимых между Россией и Украиной, и транзитом из России к украинским портам или странам Восточной Европы. Да и подвижной состав обслуживается и ремонтируется в депо и вагоноремонтных заводах, построенных по одному проекту. Поэтому технологически произвести объединение этих двух компаний будет не так уж и трудно, тем более что «УкрЗализныци», судя по ее неблестящему финансовому положению, очень нужен хороший спонсор.
Совместная эксплуатация одинаковых по стандартам железных дорог не может обойтись без одинакового подвижного состава. В этом отношении транспортное машиностроение Украины представляет собой хороший набор активов, так как эта отрасль очень интенсивно развивалась в советские времена. Более того, возник даже определенный перекос между производством железнодорожной техники, сконцентрированным в основном на Украине, и ее потреблением, которое приходится большей частью на Россию и частично – на Казахстан. Поэтому железнодорожное машиностроение Украины продолжало и продолжает выполнять заказы и РАО «РЖД», и частных операторов. Более того, именно благодаря российским заказам эта отрасль могла существовать, так как от «УкрЗализныци» в этом отношении толку было мало.
Поскольку собственные железные дороги украинских производителей заказами не баловали, то предприятия отрасли были едва-едва загружены и, не имея прибыли, и соответственно, средств на развитие, проедали свои основные фонды. Поэтому некоторые предприятия отрасли сейчас интереса ни для покупки, ни для создания совместной компании не представляют. В то же время предприятия, которые продолжали работать благодаря российским заказам, легко могут быть объединены с российскими машиностроительными компаниями.
Естественно, российские компании – производители транспортного оборудования это прекрасно понимают, и при первой возможности стараются получить над ними контроль. Как раз в тот момент, когда писалась эта статья, «Брянские машиностроительные заводы» приобрели (правда, со второй попытки) Луганский тепловозный завод за 410 млн. гривен. Далее, как можно предположить, российские компании на этом не остановятся, и начнут поглощать локомотиворемонтные заводы: те же локомотивы Луганского производства ремонтируются на Полтавском тепловозоремонтном заводе. За ремонтными заводами (которых шесть) могут последовать и вагоностроительные – например, «Днепровагонмаш» и Крюковский вагоностроительный завод, выпускающие грузовые вагоны.
Еще одна транспортная отрасль, где возможен эффект от слияния российских и украинских компаний, – это авиация. К слову, одна совместная авиакомпания уже существует и успешно функционирует – это «Волга-Днепр», которая была создана еще в 1990 году ульяновским авиационным предприятием «Авиастар» и тремя украинскими предприятиями – конструкторским бюро им. Антонова и авиазаводом «Авиант», находящимися в Киеве, и производителем авиационных двигателей «Прогресс» из Запорожья. Эта компания прекрасно работает, причем даже в кризис, поэтому имеет смысл распространить ее опыт и на другие авиатранспортные предприятия.
Но пока, к сожалению, этого не происходит ни с авиационными компаниями, ни с авиационной промышленностью. Хотя необходимость объединить активы осознавалась и российской, и украинской стороной, они очень неспешно шли к этой цели. Российская объединенная авиастроительная корпорация («ОАК») была создана только в ноябре 2006 года, а решение о создании ГАК "Антонов" было принято еще позже, в 2009 году.
И только после того, как Россия и Украина создали авиационные холдинги, они смогли договариваться о создании совместных предприятий. Сейчас, во всяком случае, стороны как никогда близки к совместным действиям: 16 июня информационные агентства распространили новость о создании совместного предприятия на паритетной основе между ОАК и ГАК «Антонов». Правда, в сообщениях не говорится, какие активы будут внесены сторонами, а это делает менее понятным само сообщение – стоимость активов ОАК может в несколько десятков раз превосходить стоимость активов ГАК. Сейчас в нее входят конструкторское бюро им. Антонова, серийный завод "Антонов" (ранее - завод "Авиант"), Харьковское государственное авиастроительное производственное предприятие, 410-й завод гражданской авиации и авиакомпания "Авиалинии Антонова", а эти предприятия по стоимости совершенно несопоставимы с российскими авиапредприятиями, поэтому желательно знать, из чего состоит взнос российской стороны.
В то же время, рассматривая конъюнктуру авиарынка, нельзя не отметить, что для украинской корпорации выход на российский рынок, даже путем разного рода объединений с российскими компаниями, будет очень выгоден. Организация производства самолетов семейства АН невозможна без поставок российских комплектующих, а сам выпуск этих самолетов на украинских авиазаводах (киевском и харьковском) носит минималистский характер. В 2002 году было изготовлено 4 единицы, 2003 – тоже 4, в 2004 году – 6 штук, 2005 году – 6 штук, 2006 и 2007 годах – 0 шт., в 2008 году – 5 шт., и в 2009 – 3 штуки. Таково недавнее прошлое украинского авиапрома, но его будущее выглядит так же безрадостно. Например, портфель заказов на украинско-российский региональный самолет родной, желто-синей сборки, Ан-148 насчитывает не более 10 единиц. В то же время портфель заказов на тот же Ан-148, но уже российской сборки - более 130 единиц. Получается, что украинским коллегам будет более выгодно разрабатывать модификации самолетов семейства АН, и потом передавать их для сборки на российские авиазаводы, получая от них роялти.
Кроме трубопроводного, электрического, железнодорожного и авиационного транспорта, объединенные компании могут быть созданы на базе морских и речных пароходств. В то же время, создание объединенных пароходств наверняка повлечет за собой создание совместных предприятий, владеющих или управляющих портовыми комплексами. Как-никак, а на черноморском побережье Украины находится около двадцати портов, с которыми можно создать объединенную компанию. Правда, этот вариант не совсем ясен, так как до последнего времени российское правительство проводило политику создания новых и расширения старых портовых мощностей на российской территории, чтобы избежать зависимости при поставках товаров на экспорт от иностранных посредников. Одним из самых неприятных посредников подобного рода была Украина, поэтому не совсем понятно, как теперь будет разрешаться эта ситуация. В конце концов, в российские порты было вложено немало денег, и замораживать эти вложения вряд ли стоит.
Если уж речь пошла о пароходствах и портах, то нельзя обойти вниманием судостроение. На Украине эта отрасль была развита очень хорошо, однако из-за отсутствия заказов простаивает. Российское руководство уже обратило на это внимание и, по словам президента Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), ведет переговоры с украинскими коллегами по интеграции в состав ОСК двух заводов в Феодосии – «Заря-Машпроект», производящего судовые турбины, и завода «Море», собирающего корабли из легких сплавов, а также Херсонского судостроительного завода «Паллада». Но даже эти заводы блекнут на фоне возможного присоединения к ОСК Черноморского судостроительного завода в г. Николаеве, который являлся самым крупным судостроительным заводом во всем Советском Союзе и который теперь едва-едва загружен. Вообще же, по словам президента ОСК, российские судостроительные заводы получают от украинских поставщиков 6 тысяч наименований оборудования и комплектующих, в том числе уникальных, без которых российские заводы ничего не смогли бы выпустить. То есть в этом случае интеграция будет действительно взаимовыгодной.
Заканчивая этот обзор, нельзя не упомянуть о трех предприятиях военно-промышленного комплекса, которые тоже могут быть интересны российским компаниям аналогичного профиля. Первое предприятие – хорошо известный Южный машиностроительный завод им. Макарова, производитель космических ракет, на котором долгое время директорствовал экс-президент Украины Леонид Кучма. Второе – завод им. Малышева в Харькове, изготовляющий танки, бронетранспортеры и боевые машины пехоты. И третье – общество «Мотор-сич», производящее авиационные двигатели, самолетные и вертолетные. Эта компания может быть особенно интересна российским производителям, потому что пока все вертолетные двигатели как для военных, так и для гражданских вертолетов производятся на Украине. Хорошо ли это или плохо для национальной безопасности, сказать трудно, но для бизнеса это плохо однозначно, потому что большая часть стоимости вертолета – это его двигатель, и отдавать эту стоимость иностранному, пусть и украинскому, производителю, очень не хочется. И если «Мотор-сич» хочет сохранить за собой российский рынок (а он этого очень хочет), то тогда ему хорошо бы объединить усилия с какой-нибудь российской корпорацией. В противном случае есть риск, что российская авиационная промышленность наладит собственное производство вертолетных двигателей.
После обзора промышленных активов просто необходимо сказать несколько слов об украинской банковской системе, то есть о возможности ее интеграции с российской. Потребность в украинских банках существует не только потому, что они приносят прибыль, но и потому, что должен же кто-то кредитовать российско-украинские предприятия. Конечно, ресурсная база украинских банков не такая большая, как у российских, но на первое время ее может быть вполне достаточно. Позже, если обнаружится нехватка ресурсов, они могут быть получены от российских контрагентов, но для этого банки-реципиенты должны быть под надежным контролем банков-доноров. А для этого, собственно, и необходимо их слияние.
Хотя на Украине достаточно интересных банков, и некоторые из них уже находятся под российским контролем или являются филиалами российских банков, однако, как нам представляется, этого совершенно недостаточно для широкомасштабного кредитования украинской промышленности. Поэтому имеет смысл озаботиться объединением с достаточно крупным украинским банком, который располагал бы и соответствующими ресурсами для кредитования, и развитой филиальной сетью. И, как нам представляется, таким банком мог быть двойник нашего Сбербанка - Ощад-банк. Он занимает третье место по размеру активов и первое – по размеру собственного капитала, и поэтому вполне удовлетворяет приведенным выше требованиям.
В общем, повторяем, хороших активов, даже после многих лет простоя, на Украине достаточно, и они, что самое главное, хорошо вписываются и в российскую экономику, и в экономику стран СНГ, Балтии и Монголии. В то же время, для полноты картины надо отметить, что на Украине существуют и проблемные активы. Как мы помним, в свое время, когда г-н Янукович был еще только премьер-министром при президенте Кучме, он сорвал сделку по приобретению металлургического комбината «Криворожсталь» российской группой EVRAZ. «Криворожсталь» была продана дружественной Януковичу группе Инвестиционно-металлургический союз, находившейся под контролем двух украинских олигархов – Рината Ахметова и Виктора Пинчука, за $800 млн. Позже, уже при президенте Ющенко и премьер-министре Тимошенко, эта сделка была оспорена в суде, акции у ИМС были отобраны и проданы снова, на открытом конкурсе. Его победителем стала компания “Mittal Steel”, которая выложила за предприятие $4,8 млрд., а наши металлурги опять остались ни с чем.
В связи с этим печальным обстоятельством возникает вопрос: будут ли теперь российские металлургические компании допущены в базовую отрасль украинской экономики? И не получится ли так, что самая интересная с точки зрения слияний и поглощений отрасль останется «национальной», и никакие иностранцы, кроме уже имеющихся индусов, не смогут получить в ней никаких активов? Это было бы очень жаль, потому что металлургия Украины – это 400 предприятий, и скомбинировать с ними российские активы было бы очень удобно.
Таким образом, перспективы объединения производственных комплексов России и Украины выглядят впечатляюще. Правда, пока этому объединению мешает юридическое ограничение – практически все перечисленные выше предприятия являются государственными, в то же время аналогичные предприятия России давно имеют статус акционерных обществ. И для проведения объединения было бы желательно сначала акционировать украинские предприятия, а уже потом обговаривать варианты слияния.
Таковы, по нашему мнению, перспективы создания объединенных российско-украинских компаний. В этот перечень попали не все активы, которые есть на Украине, например мы не рассматривали предприятия пищевой промышленности. Но и представленный список достаточно велик, и реализация его может занять несколько лет. Если в итоге хотя бы половина упомянутых предприятий будет включена в состав совместных компаний, то потепление в российско-украинских отношениях может приобрести надежный фундамент.
