Издательство «Бомбора» представляет книгу Дениса Оканя «Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов».
Каждый день по всему миру самолеты гражданской авиации совершают пару сотен тысяч взлетов и посадок. Двадцать четыре часа в сутки, семь дней в неделю и триста шестьдесят пять дней в году тысячи лайнеров покидают твердую земную поверхность, чтобы через некоторое время вернуться обратно, соединив при этом города, страны и судьбы.
В книге «Взлет разрешен!» пилот-инструктор гражданской авиации Денис Окань вместе с читателями совершает захватывающие рейсы. Он рассказывает об устройстве самолета, вспоминает курьезные случаи из практики и делится своей любовью к этой профессии. Как проходят полеты в туман, дождь или грозу? Что, кроме непростых погодных условий, может усложнить рейс? Почему так важна роль капитана в полете и какие правила существуют в экипаже? Что такое предполетная подготовка и что в нее входит? Как обучают будущих капитанов? Вы побываете в сложных рейсах, в разных городах и аэропортах, увидите, как работает экипаж самолета, как совершаются сложные посадки, управление самолетом в непогоду и многое другое.
Предлагаем прочитать фрагмент книги.
Июнь, 2013 год
Что ж… Однажды непременно наступает день, когда твой ученик заканчивает программу рейсовой подготовки. На протяжении полутора месяцев я учил Сергея быть Командиром, и сегодня состоится наш завершающий совместный полет. Точнее, завершающий полет, в котором я буду инструктором, а он — моим учеником.
Мы летим в Новосибирск и обратно, после чего у Сергея запланирован последний в программе ввода полет, во время которого уже другой инструктор будет оценивать его готовность к проверочным полетам. Их у Сергея будет два: по правилам авиакомпании, одну проверку он должен пройти на 737-400, а другую на 737-800.
Это был замечательный период в моей жизни и, надеюсь, в Серегиной тоже. Я хотел работать с молодежью, более того, именно с такими парнями, серьезно относящимися к работе, как Сергей.
В последних рейсах мне как инструктору и делать-то было нечего. Разве что для очистки совести проверять домашние задания — Серега готовился прилежно, как старшеклассник, идущий на золотую медаль. У Сергея отличная техника пилотирования, но главное — он «летит впереди самолета», как говорят пилоты. Анализирует ситуацию на несколько ходов вперед. У него от природы спокойный, уравновешенный характер, что очень приветствуется в нашей профессии. Сергей принимает правильные решения и очень хорошо замечает отклонения в работе коллеги, то есть меня, играющего роль его второго пилота. Я уверен, он будет таким же внимательным и со своими вторыми пилотами.
Такого Серегу можно со спокойной совестью выпускать в самостоятельную жизнь!
Мне радостно и немного грустно. Начинаю понимать, как чувствует себя учитель, когда его любимые ученики покидают стены альма-матер.
Кстати, в этом месяце у нас будет еще один совместный рейс, но в нем я буду играть роль наблюдателя. По правилам авиакомпании, после утверждения в должности командира воздушного судна Сергею предстоит выполнить три так называемых заплечных рейса: в роли настоящего командира он будет лететь вместе со вторым пилотом, а за их работой будет наблюдать пилот-инструктор, в данном случае — я. Если всё пройдет удачно (в чем у меня нет сомнений), Серега получит право выполнить свой первый самостоятельный полет… и дальше у него начнется «взрослая» жизнь.
Нам предстоит лететь на VQ-BKV, это 737-800, один из тех двух, что мы получили напрямую с завода в Сиэтле два года назад. Кто-то его зовет «Кило Водки» (а собрата, BKW — «Кило Виски»), но мне это прозвище режет слух. Называть самолет в честь спиртного?.. Хм.
Наш рейс номер 175, вылет в 13:30 по Москве, обратно полетим рейсом 180. Вернуться в Москву должны в районе одиннадцати вечера. А на следующее утро мне придется идти в офис, проводить наземную подготовку для очередной группы переученных, снова не получится толком выспаться… Да и ладно!
Такова работа пилота-инструктора. Намного лучше, чем должность старшего пилота-инструктора летного отряда, на которой я чувствовал себя как в тюрьме… Бр-р! Как неуютно от неприятных воспоминаний!
Договариваемся, что в Толмачево полетит Серега, а обратно я.
Самолет ждет нас на стоянке G10А, около полосы 32 левой, почти напротив ангаров. Далеко добираться от штурманской комнаты, зато близко рулить на взлет, особенно если взлетать не от начала полосы, а от ее пересечения с РД А8. У нас ожидается «смешная» загрузка: всего сорок пять пассажиров изъявили желание улететь в Новосибирск. Проводники на радостях быстро подготовят салон, мы с Серегой свою работу выполним и попросим у диспетчера взлет от А8 — пораньше взлетим, пораньше приземлимся и оставим больше времени на «разворот» в Толмачево.
Сергей обошел самолет, выполнил внешний осмотр. Мы проверили связь с салоном, провели брифинг с Лилей, нашей сегодняшней «хозяйкой неба», выполнили подготовку кабины. Принимаем самолет от наземного персонала, формализуя передачу записью в бортжурнале.
Диспетчер разрешает нам занятие полосы от пересечения с А8. Начинаем разбег по полосе ровно в 13:30. Стремительный разгон, и «Кило Виктор» устремляется в «гнездо». Когда-то авиакомпания «Сибирь», от которой в 2008 году отпочковался наш «Глобус», организовалась именно в Новосибирске.
Полет идет… обычно. Погода за окном отличная, подгоняемые попутным ветром, оставляем позади города, реки, Урал — ох, сколько же раз я над ним по этому маршруту пролетал и, надеюсь, пролечу еще не один раз по столько же!
Периодически то сверху, то снизу проносятся коллеги. Так, а это что там маячит впереди? В районе Екатеринбурга грозы! На KV установлен современный радар с великолепным автоматическим режимом, в котором он по хитрой логике сканирует окружающее пространство и выдает четкую картинку очагов гроз, не смешивая ее с отражением земли, что дает возможность видеть очаги на очень большом удалении — хорошее подспорье в нашей работе.
Наверное, будет разумным залезть повыше — набрать эшелон 390. Согласовываем набор с диспетчером, а с траверза Екатеринбурга начинаем обход гроз влево от трассы. Обход завершен, диспетчер разрешает нам взять курс на привод ML, расположенный в совхозе имени Чапаева, это граница между зоной воздушного контроля Омска и Новосибирска. Потихоньку-помаленьку наш полет приближается к пункту назначения.
Согласно прослушанной информации АТИС, в Толмачево нас ждет неплохая погода, если не считать сообщения о грозе в районе аэродрома: в секторе от 135 до 200 градусов на удалении от пяти до шестидесяти пяти километров стоят грозы.
Кроме этого, на аэродроме в наличии слабые ливневые осадки. Казалось бы, «слабые» и «ливневые» — характеристики несовместимые. У людей, с метеорологией не знакомых, слово «ливень» ассоциируется с сильным дождем, но на самом деле фраза «ливневые осадки» всего лишь означает характер облачности, ставшей источником дождя (или снега), — ливневые осадки выпадают исключительно из кучево-дождевых облаков. Пилотам такая информация служит предупреждением — ведь кучево-дождевые облака при определенном развитии становятся грозовыми очагами. Но на нашем модном радаре всё чисто, что вселяет уверенность в том, что над самим аэродромом гроз нет, нашей посадке они не помешают.
Нас ждет заход на полосу 25 по схеме прибытия GV 25D от Колывани. Всё идет обычно, буднично. Снижаемся вдоль Оби (привет, родная река!), пролетаем над Заельцовским аэродромом, оставляя справа глубокий карьер. Особенностью данного захода является очень короткий участок между точкой выхода на предпосадочную прямую и входом в нее — надо быть готовым: чуть раньше, чем обычно, выпускать закрылки и шасси, чтобы обеспечить стабилизированный заход к высоте 300 метров.
Серега всё делает правильно и своевременно. Другого от него и не жду, тем более в конце программы ввода. Заход, посадка, реверс, покатились. Привет, родовое гнездо авиакомпании «Сибирь»!
Выданная нам диспетчером стоянка номер 2 находится около аэровокзала. Почему-то сегодня на нее нас будут «заталкивать» буксиром, хотя она самоходная. Столько раз сюда заруливал, и тут на тебе, нововведение — диспетчер выдал указание остановить самолет, не занимая стоянку и ждать буксир.
Связываюсь с «землей», проявляю любопытство:
— Привет землякам! Что за нововведение тут такое у вас?
— Здорово, командир! Да тут бетон на второй стоянке якобы гуляет, вот и… «любят» нам мозги этой буксировкой!
На установку самолета на стоянке тратим лишние пять минут — как раз те, что сэкономили в начале полета. Наконец буксировка окончена, Сергей легким движением правой руки ставит самолет на стояночный тормоз. Всё! Вот теперь мы прибыли окончательно. Доставили Александра Розенбаума («милейший человек», как отозвалась о нем Лиля) в город Новосибирск.
Толмачево, несмотря на то что это наша родная база, один из немногих аэропортов, где мы никак не одолеем наших же представителей — не можем заставить их приносить полетную документацию на борт. В Краснодаре приносят, в Сочи и Ростове тоже, а в Толмачево — нет. Поэтому, как в старые недобрые времена, командир садится в «маршрутку» и едет на проходную, после чего пешком топает в брифинг забирать штурманский расчет и сводку погоды. Затем обратным маршрутом возвращается на самолет.
Пришлось Сереге прогуляться.
«А может, они просто заботятся о нас?» — пришла в голову неожиданная мысль. Хм. Действительно, между двумя долгими полетами, проведенными почти без движения, на пятой точке, было бы неплохо пройтись пешочком, дать крови разгуляться. В этом очевидный плюс от протеста местных представителей!
Быстренько закончив с предполетной подготовкой кабины, я накинул желтую жилетку и тоже вышел на перрон подышать, размяться, сделать «круг почета» вокруг самолета, перекинуться парой слов с новосибирскими техниками, выпить стаканчик кофе…
Вот и Сергей вернулся. Высокий, стройный. Важный! Молодо выглядит в свои 25, но серьезен, как самый настоящий командир. А мне любопытно, как будут развиваться дальнейшие события. Мы прилетели рано, на полчаса обогнав расписание. Неужели наземным службам на этот раз удастся обеспечить вылет вовремя?
Удивительно, но они справились! Я привык к тому, что расторопность не является характеристикой главной новосибирской воздушной гавани: то пассажира недосчитаются, то груз поздно привезут. Но сегодня звезды к нам благосклонны, и мы строго по расписанию устремляем наш зеленый самолет в Москву.
По пути попали в болтанку. Трясло, кидало, скорость прыгала. Набравшись терпения, мы ждали, когда «шоу» закончится, иногда помогая автомату тяги с выдерживанием скорости. Вдруг, испугавшись резкого изменения ветра и связанного с ним скачка скорости прямо под верхний красный «забор», автомат тяги установил руды в малый газ! На такой большой высоте это ой как неприятно — если позволить оборотам упасть до малого газа, обратно раскручиваться они будут очень долго. А потерять скорость на большой высоте — штука неприятная.
Даже опасная!
В герои мы не записывались, поэтому пресекаю трусливую попытку автомата тяги загнать себя в угол и возвращаю руды в нормальное положение, благо на 737 пилот легко пересиливает работу автоматики. Успевшие тем не менее просесть ниже 60 % обороты нехотя начинают лезть вверх. Только бы сейчас не пропал встречный ветер — это приведет к такому же резкому падению скорости, как только что было с ее ростом. Но всё обходится, параметры полета восстановлены.
Полетав над закатным Подмосковьем, возвращаем самолет в Домодедово.
Вот и всё.