Издательство «Новое литературное обозрение» представляет книгу историка, профессора Принстонского университета Екатерины Правиловой «Империя в поисках общего блага. Собственность в дореволюционной России» (перевод Ирины Ждановой, Николая Эдельмана).
Принято считать, что в дореволюционной России частная собственность не была достаточно защищена и что российский либерализм не смог обосновать идеалы индивидуализма и свободы собственности. Однако книга Екатерины Правиловой предлагает совершенно новый взгляд на эту проблему. Она показывает, что, вопреки общему мнению, самодержавное государство стояло на страже интересов владельцев, в то время как либеральные мыслители, политики и эксперты ратовали за ограничение гипертрофированных частных прав в пользу общества. Е. Правилова анализирует возникновение и развитие идей и институтов «публичной собственности» в нескольких областях — защита окружающей среды, развитие гидроэнергетики и использования природных ресурсов, охрана художественных и археологических памятников, а также литературной собственности. На рубеже ХIХ и ХХ веков судьба русских лесов и православных икон, архитектурных шедевров и произведений великих писателей связывалась с пересмотром системы собственности. Юристы и архитекторы, искусствоведы и лесоводы, инженеры и литературные критики ратовали за то, чтобы общество стало полноправным владельцем «общих вещей». Как показывает автор, российский дореволюционный либерализм не был индивидуалистическим — он развивал идеи гражданского общества, построенные на публичном владении национальным богатством.
Предлагаем прочитать фрагмент книги.
Начиная с 1830-х годов государство санкционировало отчуждение тысяч десятин земли для сооружения железных дорог. В начале железнодорожного бума решение о том, где и как прокладывать железную дорогу, не зависело от стоимости земли и того, кому она принадлежала. История о том, что трассу железной дороги Москва — Санкт-Петербург проложил Николай I, с помощью линейки и карандаша начертив на карте прямую линию между этими городами (причиной единственного кривого участка на этой трассе якобы стал палец императора, на который наткнулся его карандаш; на самом деле этот изгиб был обусловлен особенностями местности), подтверждает, что стоимость и имущественный статус земель на пути между обеими столицами не принимались во внимание.
Экспроприация земли не была проблемой, когда строительство велось на деньги самого государства: оно могло отчуждать земли для своих потребностей — как поступало и прежде, при сооружении каналов и крепостей. Из 74 млн рублей, истраченных на постройку железной дороги из Москвы в Петербург, на отчуждение земли ушло всего 1,15 млн1. Однако правительство не намеревалось забирать в свои руки железнодорожный бизнес: в 1845–1855 годах Железнодорожный комитет рассмотрел и одобрил десятки заявок частных компаний (хотя ни один из одобренных проектов так и не был реализован). При обсуждении этих проектов комитет установил ряд принципов, связанных с правом отчуждения и соответствующими требованиями.
Отчуждение земли считалось привилегией государства, и только те компании, которые собирались строить железные дороги «государственного значения», могли получить статус «казенных работ». Право отчуждения даровалось отнюдь не автоматически, по крайней мере в первые годы железнодорожного планирования: в 1846 году при рассмотрении проекта железной дороги Санкт-Петербург — Кронштадт2 несколько членов комитета усомнились в «государственном значении» предложенной линии, а соответственно, в том, что выдача права на экспроприацию будет законной: «Лучше не иметь вовсе этого прихотливого сооружения, нежели допустить меру, несправедливую на счет чужой собственности»3. Отказ в даровании права на экспроприацию означал запрет на строительство данной линии.
В 1860–1880-х годах государство обеспечило обширные возможности для частного железнодорожного строительства. Сорока трем акционерным обществам были выданы концессии на сооружение пятидесяти трех железных дорог общей протяженностью в 15 тыс. верст4. Государственные концепции предполагали и выдачу соответствующей привилегии на отчуждение земель. Отказывая в экспроприации для других целей, правительство по-прежнему считало железнодорожное строительство делом чрезвычайного государственного значения. Собственно говоря, более 90 % всех отчуждений земли было произведено в рамках строительства железных дорог, которое считалось единственным начинанием, осуществляемым ради «общественного блага» (оставшиеся 10 % отчужденных земель предназначались для устройства городских улиц, кладбищ и военных объектов).
В 1870-е и 1880-е годы земля была относительно дешева и большинство владельцев расставалось со своей собственностью без всяких возражений5. В конце 1880-х годов одновременно с ростом темпов строительства начала расти и цена на землю. В 1870-х годах большинство дел об экспроприации заканчивалось полюбовными соглашениями, но в 1880-е и 1890-е такие соглашения стали редкостью6. В результате владельцы жаловались, что порой у них уходило много лет на то, чтобы добиться компенсации за отчужденную собственность, так как железные дороги с дозволения императора могли отбирать себе земли еще до того, как была проведена процедура оценки7. Железнодорожные предприниматели сетовали на то, что волокита ввергала их в серьезные убытки и давала владельцам недвижимости возможность выдвигать фантастические требования8. Крестьянские общества запрашивали по 12 тыс. рублей за десятину плохой пахотной земли, а владельцы жалких лачуг в городах требовали от железнодорожных предпринимателей по тысяче рублей за свою собственность9.
Как отмечали современники, в большинстве случаев местные оценочные комиссии поддерживали даже чрезмерные требования частных собственников10. Суммы, уплаченные за земли, экспроприированные под строительство железных дорог, в среднем могли в четыре раза превышать нормальные рыночные цены11.
Владельцы отчужденных земель считали систему экспроприации такой же несправедливой, как и предприниматели12, однако от промышленников, упрекавших государство в неспособности воздействовать на наглых землевладельцев, поступало больше жалоб, чем от частных собственников. В итоге упорное сопротивление со стороны частных землевладельцев и их непомерные запросы стали восприниматься как главное препятствие на пути к прогрессу. В рамках этого подхода негибкость института частной собственности превратилась в проблему, а в упрощенном процессе экспроприации усматривали двигатель экономического развития. Анонимный автор изданной в 1914 году брошюры ссылался на пример Османской империи, где «государственная власть совершенно не вооружена действительным правом экспроприации на общеполезные нужды», вследствие чего «никакое серьезное экономическое развитие» оказалось «немыслимо». «Фантастическая извилистость» железных дорог в Турции свидетельствовала о слабости султанской власти и отсутствии «в дикой стране каких бы то ни было признаков права государственной экспроприации на общеполезные сооружения»13.
Несмотря на удручающую волокиту и прочие проблемы, связанные с отчуждением земель в России, государство покровительствовало железным дорогам. Почему оно с такой готовностью поддерживало экспроприацию земель под железнодорожное строительство и в то же время оставляло без внимания другие притязания? Почему так ничего и не вышло из проекта экспроприации рек? Во-первых, сооружение железных дорог во всех странах сопровождалось крупномасштабным отчуждением земель, и Россия, разумеется, следовала их примеру. Во-вторых, правительство считало железные дороги стратегически важным фактором, обеспечивавшим безопасность государства, в то время как реки являлись вечным ресурсом и их пригодность для судоходства в гораздо меньшей степени зависела от государственного вмешательства. Наконец, что самое важное, строительство железных дорог опиралось на мощное лобби влиятельных промышленников, придворных и чиновников, наживавшихся на «железнодорожной лихорадке»; в других же случаях — например, когда дело касалось судоходных рек или строительства гидроэлектростанций — такая принципиально важная поддержка отсутствовала.
Вторыми по значению «экспроприаторами» собственности после железных дорог были города. Статус улиц как общественного пространства — в этом отношении они имели известное сходство с железными дорогами — позволял городам инициировать отчуждение земли за пределами «красной линии», обозначавшей границы улиц на городских планах. Города, как и промышленники, сетовали на неуступчивость частных собственников, расцвет спекуляции и отсутствие полномочий, которые бы ускоряли и упрощали экспроприацию. На одобрение проектов и получение права на экспроприацию нередко уходили годы; между тем на тех улицах, где намечалась реконструкция, один за другим возводились новые дома, а городская дума не могла отказать владельцам земли в праве на ее застройку. С 1893 по 1899 год Петербургская дума разрабатывала проект реконструкции Каменноостровского проспекта — одной из территорий наиболее активного строительства на рубеже XIX–XX веков, но возведение на проспекте двух новых зданий летом 1899 года помешало реализации этих планов14. В итоге, как сетовал архитектор Л. Н. Бенуа, Каменноостровский проспект, которому предстояло стать русской «avenue de Bois de Boulogne», превратился в «одну из самых невозможных улиц нашего города — по ней буквально нет ни проезда, ни прохода»15. (Проспект имел ширину в 21,3 м, включая тротуары и трамвайные пути; зимой полоса для движения транспорта была не шире 3,5 м.) Затраты на отчуждение составляли существенную часть городских бюджетов. Например, в 1900 году Москва потратила на отчуждение 65 тыс. рублей; к 1905 году эта сумма возросла до 165 тыс. рублей, причем издержки на городское регулирование продолжали расти. Московский план регулирования улиц (1886–1899) предполагал сооружение 32 новых улиц и удлинение 16; с 1900 по 1915 год число улиц выросло с 391 до 404, а в будущем планировалась прокладка еще 4116. В большинстве случаев площадь отчужденных земель была невелика, но без них было не обойтись при реконструкции: в 1880 году московская городская дума ради выпрямления улицы Кузнецкий мост приобрела 36 кв. метров земли, выложив за них огромную сумму в 2 тыс. рублей17. В 1911 году Московская дума рассматривала вопрос об отчуждении участка площадью в 251 кв. метр для расширения Петровки и Кузнецкого переулка: особая оценочная комиссия выставила цену в 1140 рублей за кв. сажень (4,53 кв. метра), но город не желал давать больше 700 рублей. В итоге владелец участка, через который уже прошел тротуар, вновь обнес участок забором и разбил на нем подобие садика18. И Петербургская, и Московская думы обращались в правительство с просьбами упростить процесс экспроприации и наделить их такими же полномочиями, которые позволили Осману перестроить Париж19, но их призывы были тщетными. Экспроприация осталась привилегией центральной власти.
С учетом популярности идеи экспроприации не приходится удивляться тому, что в начале XX века в экспроприации стали видеть способ решения самых злободневных социальных вопросов, угрожавших стабильности империи, включая и проблему крестьянского земельного голода20. Само правительство несколько раз предлагало положить конец крестьянскому земельно21. Николай II отверг эти предложения, заявив, что «частная собственность должна оставаться неприкосновенной»22. Тем не менее в 1906 году конституционные демократы снова предложили прибегнуть к праву государства на отчуждение частной собственности с тем, чтобы покончить с дефицитом пахотной земли в деревне. Аграрная программа кадетов23 предполагала создание государственного земельного фонда ради ликвидации крестьянского голода на землю путем отчуждения государственных, церковных и дворцовых земель и экспроприации известной части частных земель за компенсацию на основе «справедливой (не рыночной) оценки»24. Земли из этого фонда должны были выдаваться в вечное пользование (не собственность) крестьянам без права на отчуждение25.
Аграрная кадетская программа в своих предпосылках стремилась закрепить логику экспроприации, разработанную применительно к другим благам (леса, недра, железные дороги), путем распространения ее на аграрные отношения26. Само собой, если охрана лесов и исторических памятников (речь о которых пойдет ниже), а также развитие национальной промышленности считались достаточными основаниями для отхода от идеала неотчуждаемой собственности, то самая злободневная проблема российской социальной и экономической жизни — крестьянский земельный голод — тем более заслуживала отказа от строгого принципа частной собственности. «Вопрос о праве принудительного отчуждения земельного имущества в принципе не может в настоящее время встречать возражений, так как современное государство отрешилось от идеи священной и неприкосновенной собственности. Оно вторгается во все имущественные отношения в видах общественного блага, и такое вторжение имеет тенденцию к расширению, а не сокращению»27, — утверждал Иван Петрункевич. В качестве решающего доказательства того, что частная собственность совместима с экспроприацией, либералы ссылались на освобождение крестьян в 1861 году. Отмена крепостного права трактовалась юристами (не только кадетскими) как «крупнейшая экспроприация, которую знает современная история»28.
Заявления кадетских правоведов служили ярким выражением идеи о том, что защита прав человека (в случае безземельных крестьян — права на труд) представляет собой величайшее общественное благо. «Правосознание нашего времени выше права собственности ставит право человеческой личности, и во имя этого права, во имя человеческого достоинства, во имя свободы устраняет идею неотчуждаемой собственности»29, — утверждал видный юрист и философ Павел Новгородцев. По мнению кадетов, представление государства о неприкосновенности прав собственности было в своей основе ложным. Как указывал Лев Петражицкий, еще один известный правовед, «во всяком элементарном учебнике гражданского права можно найти разъяснение, что неприкосновенность собственности имеет вовсе не смысл как-то абсолютной неотъемлемости, а иной смысл, такой, с которым вполне мирится начало принудительного отчуждения со справедливым вознаграждением». Таким образом, утверждали кадеты, этот механизм мог быть использован для проведения крупномасштабной аграрной реформы, тем более что «современное законодательство, особенно по вопросу о земле, проникнуто идеей принудительного отчуждения»30. Аграрная реформа представлялась достаточно «публичным» основанием для экспроприации земель31.
Аграрная инициатива кадетов не принесла результатов. Правительство предпочло решать проблемы аграрного развития иным образом, избрав путь приватизации крестьянских общинных земель вместо экспроприации дворянской собственности. Тем не менее этот эпизод показывает, что растяжимость идеи «общественного блага», к которой стали относить и такие ценности, как социальный мир и экономическое благосостояние всех членов общества, повлекла за собой повышенные ожидания по отношению к государству. Согласно представлениям либералов, государство было обязано воспользоваться своим монопольным правом на экспроприацию ради решения самых сложных вопросов. Если «общественное благо» требовало, чтобы кто-то поступился своими правами ради других, то государство должно было вмешаться и выплатить владельцу справедливую компенсацию за его собственность.
1. Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М.: Наука, 1975. С. 57.
2. Он предполагал строительство дамбы по отмели около Ораниенбаума.
3. Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам Комитета Министров. СПб.: Издание Государственной канцелярии, 1902. Т. 1. С. 46–47.
4. Соловьева А. Железнодорожный транспорт России. С. 105.
5. Были и исключения: на казенную (строившуюся Министерством путей сообщения) железную дорогу Москва — Курск были поданы сотни исков, связанных с отчуждением земель. Самым «упрямым» из всех истцов была Удельная контора Дворцового ведомства, которая за земли в Царицыне потребовала цену, превышавшую обычную цену земли в тех местах на 400 %. В конце концов Министерству путей сообщения пришлось удовлетворить эти требования: Соловьева А. Железнодорожный транспорт России. С. 94.
6. Объяснения к статьям о принудительном отчуждении недвижимых имуществ, временном занятии их и установлении прав участия в пользовании ими. Приложение к первой части Проекта о местных дорогах. СПб.: Слово, 1903. С. 48.
7. Оценка порой растягивалась на годы, поскольку земли, о которых шла речь, обычно не были нанесены на карту. Кроме того, предприниматель, желавший забрать себе крестьянские земли, должен был получить разрешение от местного присутствия по крестьянским делам, а затем обратиться со своей просьбой в Министерство внутренних дел и в Государственный совет: там же.
8. Можно сослаться на следующий особенно вопиющий случай: в 1891 году правление одной из железных дорог договорилось с крестьянским обществом о покупке четырех десятин земли по цене в 500 рублей за десятину. Через восемь лет после предварительной договоренности Министерство путей сообщения отказалось одобрить эту цену, которая показалась ему завышенной. Однако крестьянское общество не пожелало уступать свою землю по более низкой цене (400 рублей), а когда правление железной дороги обратилось к нему с просьбой продать еще шесть десятин, общество выставило цену в 3 тыс. рублей за десятину: Шалкевич И. А. Заметки, касающиеся отчуждения имуществ для надобностей железных дорог. Калуга: Тип. Е. Г. Архангельской, 1902. С. 5–6.
9. Там же. С. 12. Другие случаи чрезмерных запросов см.: М. З-в. К вопросу об отчуждении земель для железных дорог // Русское экономическое обозрение. 1897. № 4. С. 91–95.
10. Объяснения к статьям о принудительном отчуждении. С. 46.
11. Полной статистики об отчуждении земель не имеется. Единственным, кто попытался свести имеющиеся данные воедино, был В. Святловский, обобщивший сведения за 1897–1904 годы. В 1897 году средняя цена отчужденной земли составляла около 200 рублей за десятину; в 1904-м — 326 рублей. В 1900 году средняя цена отчужденной земли была равна 239 рублям при рыночной цене в 67 рублей: Святловский В. В. Мобилизация земельной собственности в России. СПб.: Тип. А. О. Тип. дела, 1911. С. 65.
12. См., например, брошюру, защищавшую семейство Путиловых в его конфликте с Министерством путей сообщения, экспроприировавшим его земли для сооружения коммерческой гавани: Оценка земель, отчужденных из частной земельной собственности. СПб., [б. д.].
13. Вопрос об использовании сил Иматры (Финляндская газета. 1914. № 273–276) // Центральный государственный архив научно-технической документации (далее: ЦГА НТД). Ф. 375 (Графтио). Оп. 3–1. Д. 55. Л. 6 об.
С целью облегчения процесса экспроприации правительство дважды — в 1872 и 1897 годах — пыталось принять новый закон. Первая комиссия во главе с Александром Оболенским (1874) предложила учредить судебную процедуру оценки, которая бы лучше защищала права собственников. Однако Государственный совет счел, что судебные механизмы, заимствованные из западного права, не годятся для русских условий, потому что в случае экспроприации «нет спора об имуществе, ибо оно уже отчуждено правительством помимо воли собственника». Соответственно, в новом положении об отчуждении земель (1887) были сохранены прежние правила и административный порядок. Еще один проект закона об экспроприации, разработанный Министерством путей сообщения (главным «экспроприатором» земель в империи) в начале XX века, тоже был направлен на упрощение процедуры отчуждения земель под железнодорожное строительство. Акценты, расставленные авторами законопроекта, отражали массовые антисобственнические настроения: предполагалось, что если отчуждать землю станет проще, это приведет к снижению цен на нее и к повышению качества строительных работ. Специальная комиссия, рассмотрев законопроект, отказалась вводить вместо административной процедуры судебный процесс и давать разрешение на то, чтобы собственники получили право оспаривать решения оценочных комиссий в судах: По проекту новых правил о вознаграждении за принудительное отчуждение имуществ // Мин. пут. сообщ. Особое совещание для пересмотра закона об экспроприации. СПб., 1900–1903. С. 6, 12–26.
14. Никитин А. Н. Задачи Петербурга. СПб.: Тип. Шредера, 1904. С. 145–146.
15. Записка профессора Л. Н. Бенуа в собрание Императорской Академии Художеств // Известия С.-Петербургской городской думы. 1908. № 47. С. 2316.
16. Петунников А. Н. Пути сообщения в городе Москве по высочайше утвержденному плану регулирования. М.: Городская тип., 1915. С. xxiv.
17. Звягинцев Е. А. Земельное переустройство в городах. М.: Земля и воля, 1917. С. 8.
18. См.: Дело об отчуждении из владения А. С. Хомякова 55,5 кв. саженей земли для расширения ул. Петровки и Кузнецкого переулка // Известия Московской городской думы. 1911. № 2; Диканский М. Г. Постройка городов. Пг.: Карбасников, 1915. С. 25.
19. Известия С.-Петербургской городской думы. 1876. № 17. С. 1963.
20. В Западной Европе к экспроприации нередко прибегали при решении социальных вопросов. Британский закон о местном самоуправлении (1894. Ст. 9) разрешал экспроприацию земли с целью строительства жилья для рабочих; по закону о начальном образовании к принудительному отчуждению прибегали при постройке школ: Нольде А. Е. О принудительном отчуждении недвижимостей по английскому праву // ЖМЮ. 1907. № 2. С. 74, 103.
Крестьянский земельный голод как «общественная угроза» в значительной степени представлял собой такой же социальный конструкт, как и другие «общественные блага». О чрезмерном страхе перед аграрным кризисом см.: Wilbur E. Russia’s Poverty in Th eory and Practice: A View from Russia’s «Impoverished Center» at the End of the Nineteenth Century // Peasant Economy, Culture, and Politics of European Russia / Ed. by E. Kingstonn-Mann and T. Mixter. Princeton, NJ: Princeton University Press, 1990. P. 101–127; Wheatcroft S. G. Crises and the Condition of the Peasantry in Late Imperial Russia // Ibid. P. 128–172.
21. В 1905 году профессор Пётр Мигулин предложил экспроприировать от 20 до 25 млн десятин частных земель, начиная с невозделанных земель, которые в тот момент сдавались в аренду местным крестьянским обществам. Совет министров отверг эту идею, но после очередной волны крестьянских восстаний глава правительства Сергей Витте инициировал разработку нового проекта экспроприации. В конце 1905 года министр земледелия Николай Кутлер выступил с менее радикальным проектом экспроприации.
22. Корелин А. П. Столыпинская аграрная реформа в аспекте земельной собственности // Собственность на землю в России. История и современность. С. 264.
23. Идея государственного земельного фонда, состоящего из государственных, церковных и экспроприированных частных земель, впервые была выдвинута в ходе обсуждения аграрного вопроса на третьем съезде «Союза освобождения» — предшественника Конституционно-демократической партии. Аграрная программа кадетов была разработана особой комиссией в октябре 1905 года, а затем с некоторыми поправками одобрена на учредительной конференции. Одна из поправок, внесенная леворадикальными членами партии, касалась размера земель, отчужденных «в потребных размерах»: Корнилов А. Аграрные законопроекты партии народной свободы в связи с ее аграрной программой // Законодательные проекты и предложения Партии народной свободы, 1905–1907 / Ред. Н. И. Астров, Ф. Ф. Кокошкин, С. А. Муромцев, П. И. Новгородцев, Д. И. Шаховской. СПБ.: Общественная польза, 1907. С. 368.
24. Такая формулировка предполагала, что цена экспроприированной земли будет определяться «по нормальной для данной местности доходности при условии самостоятельного ведения хозяйства, не принимая во внимание арендных цен, созданных земельной нуждой». Это заявление вошло в текст программы, принятой третьим съездом партии: там же. С. 371–372.
25. Проект основных положений аграрной реформы, выработанной аграрной комиссией // Съезды КД. С. 351–353.
26. Предисловие // Аграрный вопрос. Сб. ст. / Ред. П. Д. Долгоруков, И. И. Петрункевич. М.: Беседа, 1905. С. vi.
27. Петрункевич И. И. К аграрному вопросу // Там же. С. xxix.
28. Кассо Л. А. Русское поземельное право. М.: Правоведение, 1906. С. 151.
29. Новгородцев П. И. Право на достойное существование // Новгородцев П., Покровский И. О праве на существование. СПб.; М.: М. О. Вольф, 1911. С. 10–11.
30. Из речи депутата Л. И. Петражицкого, 18 мая 1906 г. // Дебаты о земле в Государственной Думе (1906–1917). Документы и материалы / Ред. О. Н. Лежнева, В. И. Черноиванов, В. В. Шелохаев. М., 1995. С. 16; Из речи депутата М. А. Герценштейна, 18 мая 1906 г. (Резюме речи Петражицкого М. Герценштейном) // Там же. С. 25.
31. Из речи депутата Л. И. Петражицкого, 18 мая 1906 г. // Там же. С. 16–18.